Ippotramvia - tradizioneattacchi.eu

Indubbiamente il modello è un poco inusuale e ci pone alcune domande, da una prima osservazione possiamo notare la simmetricità della forma della cassa, dove non si riesce a stabilire quale sia la parte anteriore e quella posteriore. L’accesso è dato dalla porta centrale posizionata tra le due grandi ruote laterali, la loro dimensione preclude un ampio raggio di sterzata, anche in questo caso non si distingue su quale assale sia posizionata la ralla, sempre che di una ralla o forse due ne sia dotata. Alle estremità ci sono due orfanelle, identiche, dietro le quali vi è la seduta per il postiglione, sotto la cassetta di guida si nota una barra trasversale con una serie di ganci per l’attacco dei bilancini che si presume siano tre/quattro, non si notano i cosciali per l’inserimento del timone, il che ci fa supporre dell’attacco di un tiro a tre/quattro a fronte marcia. Osservando attentamente notiamo gli stessi ganci anche sull’altro lato, quasi a far supporre che visto il ridotto, forse nullo, raggio di curvatura, fosse più rapido a fine viaggio attaccare i cavalli freschi all’altro lato per il viaggio di ritorno.

Non ci sono molte notizie al riguardo, la pubblicazione è ad opera del blog “PUNTO DI VISTA” Periodico di informazione locale e cultura della Campagna Soprana (Alto Pavese e Sud Milanese);

“La diligenza che collegava Abbiategrasso a Milano nel 1850 prima della costruzione della ferrovia Milano-Mortara creata nel 1869. I passeggeri più facoltosi "da prima classe" potevano viaggiare comodamente nell'abitacolo; per tutti gli altri c'era spazio sopra... Prima della costruzione della linea ferroviaria Milano-Mortara (purtroppo ancora oggi non esattamente un esempio di efficienza) i cui lavori di costruzione iniziarono l'8 aprile 1869, i trasporti pubblici fra Abbiategrasso e Milano furono assicurati da un regolare servizio di diligenze a quattro cavalli: parimenti a quanto avveniva per collegare Milano alla città di Pavia, anche lungo il Naviglio Grande "sfrecciavano" coupé chiusi, con posti per passeggeri sia interni (lire 2,75) che esterni (lire 2) (le tariffe si riferiscono all'omologo servizio proposto dall’ “Impresa di Corriere Milano-Pavia”, n.d.r.). Nella bella stagione, i posti al piano superiore potevano godere del tettuccio apribile e di una maggiore aerazione”.

La scheda tecnica riporta la dicitura: Lo scatto ritrae la corriera della tratta Milano-Abbiategrasso; la distanza che separa le due località è di circa 35 kilometri, con una tratta quasi rettilinea. (vedi immagine linea nera) Il termine “corriera”, ovvero vettura a cavalli per servizio pubblico di trasporto da un paese all'altro, con itinerari e orari prestabiliti porta a pensare alle prime “Tramvie” a cavalli.

In Gran Bretagna, il primo treno trainato da cavalli per passeggeri circolò dall'ottobre 1825, tra Stockton e Darlington. Il "treno" che viaggiava su binari, trainato da cavalli da Stockton a Darlington era relativamente veloce: impiegava 60-70 minuti per percorrere un percorso di 19 km. La tariffa era di 1 scellino per un posto all'interno della carrozza. I passeggeri che viaggiavano all'esterno pagavano 9 pence. Era trainata da un cavallo che veniva attaccato in base al senso di marcia essendo la carrozza, anche in questo caso, di forma simmetrica.

L'attività iniziò ad operare nel mese di ottobre 1826, questo avviso per i passeggeri fornisce i dettagli della nuova linea di “RAILWAY COACH”, indicava le fermate, il calendario e gli orari di partenza e arrivo, tariffe e la quantità di bagagli che si potevano caricare.

Sul continente una delle prime ferrovie trainate da cavalli fu aperta nel 1827 tra Linz – Budweis. A quel tempo Linz era un importante punto commerciale che collegava diverse rotte marittime lungo i fiumi Danubio e Moldava. In origine la ferrovia veniva utilizzata per il trasporto del sale. I passeggeri furono ammessi dal 1832. Le carrozze potevano ospitare 8 o 16 persone. Il traffico regolare di passeggeri iniziò nel 1836.

Il viaggio sulla ferrovia a cavalli Linz – Budweis non era molto più veloce che con la carrozza normale. Ciò era dovuto al terreno in salita che doveva essere percorso. Era, tuttavia, molto più comodo e molto più sicuro: con i binari ferroviari si risentiva meno delle asperità delle strade.

In Europa nasce e si sviluppa IL METODO LUE’

Scriveva il teologo Domenico Caccia negli “Settimo Torinese - appunti storici”:

Nel 1856 si cominciò a pensare ad una ferrovia che unisse a Torino l’alto e basso Canavese. All’11 di agosto di quell’anno si costituì la “Società Anonima della Strada Ferrata Centrale del Canavese” per una ferrovia a vapore o a cavalli Torino-Cuorgnè, passando per Rivarolo. Lunghezza del percorso chilometri 34. Per insufficienza di capitale si accettò il sistema “a cavalli”, il cosiddetto “Sistema Lué”. I binari in ferro, infissi su dadi di pietra, correvano su una piccola massicciata. Il 20 giugno 1866 si fece l’apertura del tronco ferroviario Settimo-Rivarolo, mentre nel tratto Torino-Settimo suppliva la Torino-Milano. Le vicende finanziarie non furono felici. Fu acquistata da privati, ma il 17 febbraio 1871 venne dichiarato il fallimento. Messa all’incanto, potè continuare il suo servizio. Fu la prima e unica ferrovia a cavalli d’Italia. Passava il torrente Bendola presso Volpiano ed il Malone a San Benigno Canavese su ponti di legno. Poi in due minuti si cambiavano i cavalli. I carrozzoni erano due, serviti da postiglioni a cassetta. Il primo serviva pei viaggiatori di prima e seconda classe, il secondo per quelli di terza. I posti a sedere erano complessivamente sessanta. Le corse giornaliere in numero di tre. La durata del percorso Torino-Rivarolo un’ora e quarantacinque minuti. Il prezzo per l’intero percorso era di lire 2,10 per la prima classe, 1,35 per la seconda, lire 1,10 per la terza.

Nel 1859 Angelo Luè lo vediamo impegnato nel progetto della Brescia-Iseo
Nel 1860 lo troviamo a Cremona con il progetto di strada ferrata per il tratto Piacenza-Monticelli.
Nel 1861 espone all' Esposizione Nazionale di Firenze con il suo "Piano di ferrovia a cavalli e carro relativo (modelli-invenzione)" che viene premiato con una medaglia.
Nel 1866 il sistema Luè viene utilizzato nel tratto di ferrovia a trazione animale di Settimo – Rivarolo secondo i profili eseguiti dall’Ing. Ettore Tartara di Vercelli.
Trasporto posta sulla ferrovia a cavalli Settimo - Rivarolo
Nel 1867 all’Esposizione Universale di Parigi 1867 il Luè è presente nel settore “Armi portatili” con una carro-vedetta mobile di difesa. Nel settore “Ferroviario” presenta invece il suo sistema di ferrovia a cavalli su strade ordinarie dotato di un singolare avvisatore elettrico portatile per prevenire incidenti sulla linea.
Il 26.01.1871 il Consiglio provinciale di Milano accorda al Luè la concessione per la costruzione e l’esercizio di una strada ferrata, con carrozze trainate da cavalli, tra Monza ed il capoluogo lombardo.
Il 29 dicembre 1871 nell’ordine del giorno della riunione del Consiglio provinciale di Roma, alla trattanda N°4, figura la domanda del Luè per la costruzione di una ferrovia a cavalli da Roma a Tivoli.
Il 15 febbraio 1876 l'Amministrazione provinciale assegna alla società inglese The Milan Tramways Company, che faceva capo al Cav. Angelo Luè la concessione per la costruzione e l’esercizio di un'ippovia da Milano a Saronno e Tradate.

Sulla base dei documenti sin qui presentati ci è possibile ritenere che la “diligenza” della quale ci siamo interessati sia l’unica immagine che documenta la tipologia di queste primordiali “corriere” che circolavano sulle prime tramvie a cavalli su percorsi extraurbani che applicavano il sistema Luè. Percorsi rettilinei che consentivano, grazie alla forma simmetrica di evitare di effettuare delle rotazioni, alquanto difficili visto il diametro delle ruote, per invertire il senso di marcia, ottimizzando i tempi, anche  per il cambio dei cavalli che avveniva in due minuti, in quanto mentre venivano staccati i cavalli stanchi del viaggio sulla tratta, venivano attaccati cavalli freschi per il ritorno.