Gommatura - tradizioneattacchi.eu

Dall’invenzione della ruota, che ha sollevato l’uomo dal pesante trasporto delle cose, questa si è costantemente evoluta: da quella in pietra a quella in legno, prima intera e poi a raggi, rivestita inizialmente con un cerchio di ferro “lamone”, fino ad arrivare alla gomma: prima piena e poi, con la camera, riempita d’aria.  Una locandina pubblicitaria ci offre lo spunto per  fare conoscenza su un particolare che a volte sfugge alla nostra attenzione, nate per un’esigenza tutta cittadina, per diminuire il rumore delle ruote in lamone (cerchiate in ferro) delle numerose carrozze e carri che transitavano ad ogni ora sulle strade lastricate delle città.

La gomma naturale ha una storia che risale a innumerevoli secoli or sono. Tale materiale viene ricavato da una pianta comunemente chiamata "albero della gomma". È alta una ventina di metri; le foglie sono alterne, ellittiche o lanceolate i fiori, in pannocchie terminali, con calice a 5 lobi. Il frutto è una grande capsula che si apre in cocchi bivalvi. Ma il carattere più importante della pianta è la presenza di un lattice in vasi lactiferi della corteccia. Fino alla scoperta del caucciù, era mancato in Europa un materiale elastico veramente impermeabile all'acqua e all'aria. Prima, chimici e pompieri dovevano accontentarsi di manichette di cuoio, che perdevano ad ogni cucitura; stivali e abiti da pioggia non erano mai del tutto impermeabili.

Il problema principale per gli europei era, in quel tempo, la difficoltà di conservare il caucciù; il lattice non si conservava a lungo e non poteva perciò essere spedito in Europa in forma liquida. Ma I primi tentativi furono molto deludenti: vi erano due inconvenienti: primo, già a temperature normali era appiccicoso, e lo diventava ancora di più quando faceva caldo; secondo, quando faceva freddo diventava più rigido e fragile. Dopo anni di tentativi per cercare di utilizzare questo prodotto nella forma migliore, la "febbre della gomma" del 1830 sembrava volgere al termine. La raccolta della gomma dall’albero è ancora fatta con il metodo tradizionale del rubber tapping o spillatura, sottili strati di corteccia sono rimossi dell’albero seguendo un percorso a spirale attorno al tronco (così), che in risposta alla ferita inizia a essudare un liquido biancastro e colloso, il lattice.

Charles Goodyear, commerciante all'ingrosso, convito delle qualità del caucciù dopo cinque anni di futili tentativi ed  esperimenti, ormai sull’orlo del precipizio per bancarotta, fece la grande scoperta nell'inverno del 1839. Aveva, del tutto inconsapevolmente, scoperto quello che oggi è a noi noto come processo di vulcanizzazione. Non bastava mescolare zolfo alla gomma ma bisognava anche fornire calore creando così una gomma resistente. Nel 1844 Goodyear brevettò il suo ritrovato, e iniziò una certa produzione della gomma per vari usi, compreso anche quello di rivestirne le cerchiature delle carrozze.

Non restava che la dimostrazione pratica, organizzata al Regents Park di Londra l’anno dopo, con una carrozza a cavalli. I risultati di questa prova furono pubblicati sulla rivista “The Mechanic’s Magazine”, nel 1849, e le cifre a commento erano significative. Sul selciato a macadam (cioè pavimentato con pietrisco e bitume, dal nome dell’inventore) si registrò una riduzione del 40% della forza necessaria a trainare la carrozza. Inoltre il silenzio, il maggiore comfort, la facile manovrabilità stupirono tutti gli astanti. Ovviamente però, nell’affrontare le asperità del terreno, la gomma biancastra degli inizi si usurava molto rapidamente. Dal 1912 circa alcuni pneumatici americani si fecero neri: non per una questione di moda, ma per l’aggiunta di nerofumo che, si era scoperto, se miscelato alla gomma ne aumentava la resistenza all’usura.

Occorreva trovare anche un sistema adeguato per fissare l’anello in gomma sulla tradizionale ruota di legno, dopo numerosi tentativi, nel 1882 T. B. Jeffery ideò un modello di pneumatico che prevedeva la presenza di un cavo metallico annegato nella gomma, trazionato dopo l’installazione sul cerchione. In realtà tale invenzione è impropriamente chiamata pneumatico poiché non prevedeva alcun gonfiaggio, ma si ritiene importante in quanto è il primo esempio di rinforzo metallico ad una matrice di gomma, alla base dei pneumatici odierni. Nel 1890 William Bartlett (UK) per l’industria Dunlop ideò l’impiego di cerchiature in ferro con sezione ad "C" ribordati, vengono così introdotti i talloni (privi di rinforzi metallici) per garantire l’aggancio dello pneumatico al cerchio tramite accoppiamento di forma. Ottenendo un accoppiamento solidale che garantiva stabilità tra legno, ferro, gomma.

Dal 1845, a cui risale la prima testimonianza concreta di un brevetto riguardante un dispositivo pneumatico da applicare alle ruote delle carrozze, si sono fatti passi da gigante; l’evoluzione delle prima carrozze anippiche (senza cavalli) diede inizio ad una ricerca meccanica per soddisfare l’esigenza rappresentato dal contatto diretto fra trazione, ruote e suolo. Infatti, se con l'interposizione di elementi di sospensione tra ruote e carrozzeria, è possibile smorzare le grandi oscillazioni causate dalle asperità stradali, le piccole vibrazioni, che influivano direttamente sul comfort, l'aderenza e la rumorosità legate al contatto ruota-terreno potevano essere attenuate solo con interposizione di un cuscinetto ad aria. Le prime a beneficiarne furono le carrozze a cavalli, che non avendo problemi di trasmettere la forza motrice al terreno, ma solo l’effetto del rotolamento, davano minori problematiche di strappi e forature.  

Gli anni che seguirono furono fecondi di invenzioni. Non tutte geniali: per esempio ben seicento brevetti riguardarono l’adozione di una banda d’acciaio in cui racchiudere il battistrada, per renderlo impermeabile alle forature. Alla fine del secolo non circolavano più soltanto carrozze bensì anche automobili, e dunque si apriva per le ruote pneumatiche un altro, ben più vasto ed insondato, mercato potenziale. E’ curioso notare come, nel trasferire conoscenze ed esperienze dal campo della carrozza a quelle del nuovo mezzo, sul quale esisteva la confusione più assoluta, i carrozzieri, tecnici espertissimi, anzi i soli tecnici del ramo, si fecero carrozzieri di automobili. Liberi di esercitare la loro fantasia, il loro gusto, la loro genialità della tecnica carrozziera consolidata dopo esperienza secolare, dando al nuovo veicolo anippico un contributo essenziale, nel disegno e nello stile.