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09/10/2018
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Prima di EXPO

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Prima di EXPO 2015

Milano Esposizione Nazionale Industriale Italiana 1881

Dal primo maggio al 21 ottobre 2015 si terrà a Milano l’Esposizione Universale dedicata all’alimentazione, non è la prima volta che Milano è sede di un’Esposizione. Il Comune ambrosiano ha vissuto in passato un altra esposizione che ha segnato profondamente la sua storia e che può  essere ragionevolmente avvicinata ad Expo 2015. L’Esposizione del 1881 ristretta all’Italia fu voluta dalla Camera di Commercio e finanziata da privati che operavano prevalentemente in Lombardia, la manifestazione milanese rimane aperta dal 5 maggio 1881, per sei mesi, nell’area compresa fra Corso Venezia, via Palestro e i Giardini pubblici, per oltre 160.000 metri quadrati. L’Esposizione del 1881 fu un evento eccezionale, inaugurato dal re Umberto I e dalla consorte Margherita il 5 maggio.  Essa coinvolse un numero cospicuo d’imprese milanesi e lombarde tra le quali un numero consistente di costruttori di carri e carrozze. L’epopea dell’auto era ancora lontana e le carrozze erano al culmine del loro massimo splendore. Il livello tecnologico conseguito dall’industria nazionale dovette colpire notevolmente il milione e mezzo di visitatori accorsi a Milano dal 6 maggio al primo novembre del 1881. Anche gli stranieri non fecero mancare la loro presenza, incuriositi da un’iniziativa che consentiva loro di toccare con mano il progresso dell’industria italiana. Gli italiani in tutto erano circa 20 milioni, di cui il 60% analfabeti. La grande mancanza di conoscenze tecniche era sopperita dalla prestigiosa manualità di una popolazione ingegnosa e laboriosa, il progresso sembrava bussare alle porte: la nazione aveva bisogno di un’esposizione per valorizzare le sue potenzialità economiche.
Abbiamo ritrovato una relazione redatta per l’occasione sui vari aspetti dell’industria manifatturiera di carrozzeria dove vengono prese in esame le carenze di settore in  rapporto con le industrie estere. Opera a nostro parere molto interessante, perché ci spalanca un portale su quella che era la situazione reale, quali erano le problematiche del tempo e quali erano le fonti di approvvigionamento dei materiali.


 
 

Il rapporto fu redatto dagli onorevoli Signori: Franchetti barone comm. Raimondo – Presidente; Bottazzi Raimondo; Cagiati Annibale; Locati cav. Alessandro; Menghini cav. Cesare; Osculati ing. Cav. Emilio; Riva Francesco Segretario e Relatore.

Relazione dei Giurati.

Onorevoli Signori,

prima di rendervi conto del nostro operato, permetteteci di ringraziarvi per l’onorevole mandato che ci avete affidato e per la fiducia che avete in noi riposto chiamandoci a giudicare l’esposizione delle carrozze e degli articoli affini: la selleria e la valigeria. Per attestarvi la nostra riconoscenza ci siamo con zelo dedicati all’esame di quanto ci parve interessante ed utile a questa industria, fra le più considerevoli di quelle che assorbono il superfluo del censo. Vi sottoponiamo oggi i risultati del nostro studio.

Cominciamo dalla carrozzeria, comecchè la più importante delle tre industrie affidate al nostro esame. Seguendo il suo svolgersi progressivo, gli è con vero compiacimento che ammiriamo le belle sue opere nella sontuosa galleria dove fa bella mostra di sé. Non è molto lungi il tempo in cui la carrozzeria era lavoro di pochi in Italia e la meschina sua produzione era piuttosto di veicoli di semplice trasporto, come diligenze e vetture di utilità per i campagnoli recantisi ai loro capoluoghi, che non di carrozze di lusso. In poche città esistevano industriali che sapessero costruire un Landò, un Coupè, una Mylord, per non citare che i legni di maggior mole; i grandi signori importavano dalla Francia o dall’Inghilterra i migliori equipaggi che sfoggiavano nei corsi di gala. Oggi è ben altro, poche assai sono le importazioni in carrozze di lusso, considerevole ne è invece l’esportazione per l’America meridionale, l’Egitto, ecc. In tutte o quasi tutte le nostre cento città, troviamo carrozzieri e spesso di non poca vaglia. Dal 1859 ad oggi crediamo non andar errati affermando che la carrozzeria italiana ha centuplicato la sua produzione.

Il maggior impulso a quest’industria partì da Milano; la fabbrica Cesare Sala, stimatissima anche all’estero, è la più benemerita per l’istruzione data a buon numero di carrozzieri di recente impianto; le ditte Boschetti Giovanni oggi Francesco Belloni e Luigi Mainetti (di cui è degno successore il figlio Francesco), furono pure maestre a gran parte dei nuovi lavoratori. Non mancano oggi eletti ingegni che studiano la carrozzeria come una vera scienza, ma col soccorso solamente della loro intelligenza; è desiderabile, e su di ciò chiamiamo seriamente l’attenzione del Governo, che si istituisca, come a Parigi ed a Nuova York, in una città centrale d’Italia, che a parere nostro dovrebbe essere Milano, una "scuola professionale di carrozzeria"  dove si insegnino le leggi meccaniche, la geometria descrittiva e le loro applicazioni alla costruzione delle carrozze.

Non basta (e anche ciò troviamo solamente in pochi studiosi opifici, e per solo conto proprio) una limitata erudizione tecnica, che consiste nel trasportare sulla carta, ridotto ad una data scala, un piano di elevazione del fianco d’una carrozza qualunque, aggiungendovi una nota delle principali dimensioni; vuolsi che il carrozziere sia l’architetto della carrozza, che impari e coltivi e trasfonda nella sua opera il sentimento dell’estetica, il buon gusto, l’eleganza, il bello in alto grado; che matematicamente sappia tutto calcolare, e, con giusto equilibrio collegato colla leggerezza, renda quanto è mai possibile solido e sicuro il veicolo che esce dalle sue officine. I profani considerano la carrozza quale arnese molto comodo per farsi trascinare al pubblico passeggio: pel carrozziere istrutto e coscienzioso deve essere una vera opera d’arte e come tale va elaborata. Speriamo non riesca vana la nostra speranza dell’istituzione di una scuola, cui tentammo  di dimostrare la necessità, o quanto meno l’opportunità; che, se ci rallegrammo per il grande progresso dell’industria nostra, non dobbiamo tacere che le resta un lungo cammino da percorrere per raggiungere e generalizzare la perfezione degl’Inglesi e dei Francesi.

La maggioranza dei nostri minori carrozzieri si compone di provetti operai lavoranti per conto proprio, i quali opinano che i loro figli per ben riuscire nella loro industria debbano assolutamente camminare sulle loro tracce, essere anzitutto operai in una delle specialità della costruzione per meglio conoscerne i dettagli. Noi li vorremmo meglio ispirati, vorremmo che essi riconoscessero che, col progresso e l’esigenza moderna, per essere ad un tempo un esperto industriale ed un abile commerciante, occorre ben più che l’istruzione operaia, vorremmo che invece di addestrare la mano dei loro figli nell’esercizio di un utensile, la esercitassero nel maneggio della matita, che in luogo di farli sapienti sopra una data specialità li facessero istrutti nell’insieme.L’architetto non è operaio, eppure con la sua scienza dirige la costruzione di un fabbricato. Se la Francia è arrivata ad eclissare la carrozzeria Inglese (gli Inglesi stessi lo riconoscono per voce dei grandi loro industriali, i sigg. Hooper e Trupp, nelle loro relazioni sull’Esposizione 1878), è appunto per l’istruzione data alla nuova generazione; e, frutto di così eletti studi, sono la grande fecondità nella composizione e la molta armonia nell’insieme.



Dopo gli uomini le cose. Sono molte le industrie che concorrono alla costruzione di una carrozza. Possiamo desiderare, ma difficilmente si otterrà, il sommo grado di patriottismo che non curi il buon prezzo per dar incremento all’attività nazionale; epperò qui nomineremo gli articoli esteri che il carrozziere acquista di preferenza ai nazionali per questioni economiche, per perfezione di fabbricazione o per assoluta deficienza di produzione in paese. Ciò facciamo allo scopo di invogliare chi spetta sia a mettersi al livello ed in concorrenza colle produzioni estere, sia a creare stabilimenti produttori di quanto ci manca per emanciparci dall’estero e bastare a noi stessi: sarà opera meritoria e insieme speculativa, soprattutto grandemente utile allo sviluppo dell’industria dei trasporti.


Ci viene dall’estero.

1°= il ferro belga od inglese: perché il nazionale buono costa troppo, e perché il nazionale a buon mercato non è bastantemente buono.
2°= L’acciaio inglese le quasi identiche ragioni del ferro, però è da osservare che poco assai è l’acciaio in barre che qui si lavora; toltone Napoli e la Sicilia, dove i carrozzieri in genere fabbricano ancora nelle loro officine le molle, in ogni altra parte d’Italia quasi tutti acquistano le molle che vengono dalla Francia già pronte per essere messe in opera. E non si può dar loro torto quando si riflette che anche le qualità secondarie danno buoni risultati e non costano più d’una lira al chilogr. poste a bordo a Genova. Avviso alle industrie siderurgiche. E nostra opinione che anche da noi si debba arrivare a far concorrenza alla Francia per poco che ci si metta all’impegno  e ci si munisca dei voluti utensili meccanici.
3°= Le sale ad olio ed a grasso; di queste se ne fabbricano anche in Italia, ma in troppe modeste proporzioni, che tale industria è esercitata quasi esclusivamente da operai lavoranti per proprio conto e con limitatissimi capitali. Un forte stabilimento bene organizzato e con abili operai avrebbe costantemente lavoro e potrebbe stabilire i prezzi in concorrenza con l’estero, se si riflette che la materia prima nostrana è eccellente e che le spese di trasporto e di dazio gravano assai il costo all’estero.


4°=  Molte ferramenta francesi di forma e dimensioni generalmente adottate, quali i cerchi da ruota, i ferri che reggono i lampioni, le snodature dei compassi del mantice, le viti delle martinicche, i perni dell’avantreno, le cerniere delle portiere, i bolloni e mille altri articoli; tutto ciò fabbricato in un ben diretto opificio darebbe lavoro continuo  ad un nucleo considerevole di operai e porterebbe notevole incremento alla produzione del ferro in barre. Se poi si riunisse in un solo stabilimento la fabbricazione delle molle, delle sale e della ferramenta, scegliendo all’uopo una località dove vi fosse perenne forza idraulica e le comunicazioni ferroviarie facili, non è nemmeno dubbio un ottimo risultato anche speculativamente parlando.   
5°= Le pelli verniciate, marocchinate, granite unte, ecc. il consumo di queste è talmente importante che non sappiamo persuaderci come mai fino ad oggi non sia nata un’impresa seria diretta a concorrere coll’estero. Ci sono qua e colà piccoli industriali lavoranti personalmente e che fanno del loro meglio per soddisfare la loro clientela di carrozzieri, ma a stento ci riescono e sempre in microscopiche proporzioni; i loro prodotti servono per gli infimi carrozzieri di provincia, per lavori di poco conto e ben raramente o mai per un mantice o per l’interno di una carrozza di lusso. Anche qui abbiamo una quasi sicura riuscita di uno stabilimento , che potrebbe in breve tempo e senza difficoltà alimentare 400 o 500 operai, perocchè, oltre le pelli verniciate per carrozze e finimenti, molte altre potrebbe smerciare per calzoleria, legatoria, forniture militari ecc. e segnatamente se, oltre alla verniciatura e alla marocchinatura, si dedicasse anche alla conceria e preparazione del cuoio nero, bianco e giallo per finimenti e lavori diversi di selleria.


6°= Le vernici inglesi e le americane (queste solamente dopo l’Esposizione universale di Parigi nel 1878). Si usano anche vernici francesi e tedesche e talune combinate dai verniciatori stessi che le adoperano, ma in poca quantità. Se dobbiamo giudicare dalle difficoltà riscontrate anche all’estero per produrre in paese buone vernici, temiamo sia ancora lontano il giorno in cui anche l’Italia fabbricherà da sé quelle di suo consumo. Anche in Francia ed in Germania si importano dal di fuori le qualità che l’Inghilterra e l’America ci forniscono. La Ditta Giorgio Niccolini & C. di Firenze, ne fabbrica, ma pochi assai sono i carrozzieri che da essa si provvedono. Difficile far accettare questo prodotto per la grande riluttanza nei consumatori a mutare i loro sistemi e le qualità da loro adottate.
7°= I lampioni per le carrozze di lusso. Abbiamo bensì in Italia, e segnatamente a Palermo nel sig. Giuseppe Savettiere, buoni fabbricatori di lampioni, ma ancora non si è raggiunta la perfezione di solidità inglese e di eleganza francese; a ciò però siamo ben avviati. Se non che occorre che a sussidiare anche a questa industria venga fabbricato in Italia il placchè o rame argentato, che oggi provvediamo a Parigi od a Barmen, e i vetri e cristalli pei quali si ricorre al Belgio o alla Francia ( Saint-Gobain).


8°= Finalmente i tappeti, le tele verniciate dette americane, le tele sughero, certi tessuti per Phaeton e Break, rasi di bella qualità, tele cerate per pedane e moltissimi altri minuti articoli, che nominarli tutti, come i loro maggiori, potrebbero dare lavoro a molte braccia ove seriamente si pensasse ad abbandonare in tutto i prodotti forestieri.


Confrontiamo i prezzi.

Abbiamo voluto studiare la questione del prezzo, e se ci fossimo fermati al superficiale, avremmo dovuto grandemente congratularci col nostro paese, ché in Italia fabbriche di buona fama vendono a molto minor prezzo che in Francia, dove non vi è difetto alcuno di materia prima, mentre ben diversamente è da noi, come già dicemmo. Ma anche fra i carrozzieri paesani avvi tale distacco da far seriamente riflettere, ed infatti (parlando di una carrozza in ogni contrada adottata) si acquista in alcune città un Landò anche a meno di 1.700 lire e costa intorno alle 3.000 in diverse altre: pochi sono i carrozzieri che possono far arrivare il compratore alle 4.000 o 4.500 , come generalmente si paga in Francia acquistando da buoni industriali. Deve parere contrario ad ogni principio di progresso se facciamo voti perché si adotti dai nostri minori carrozzieri una tariffa più elevata, e non di meno le nostre idee tendono appunto a ciò. Debbesi considerare prima di tutto che nelle carrozze si vuole la maggior sicurezza personale, quindi buone sale (assali), buone molle, diligente collegamento delle parti tutte. La carrozza è generalmente considerata quale oggetto di lusso: coll’estendersi della reti ferroviarie, e più ancora delle tramvie, i legni di utilità per recarsi dalla campagna ai grandi centri, sono, si può dire, abbandonati: ora in ogni oggetto di lusso cosa si domanda? Stile, purezza di linee, valore artistico insomma. Il Landò da 1.700 lire riunisce tali elementi? Francamente rispondiamo: no.

Parlammo del Landò come termine di paragone, ma sgraziatamente vediamo in molte città certe vetture di mille forme che mettono i brividi a chi le sa giudicare, purtroppo frequenti sono i casi di disgrazia appunto causati dall’imperfetta costruzione o dalla scadente qualità delle sale o delle molle usate. Basta considerare che il nostro mercato smaltisce in un anno parecchi vagoni di sale a grasso che ci manda il Nord della Francia a lire 34 al quintale! Come è possibile dare roba buona a tal prezzo?        Non vi è da farsi illusione, la carrozza ben costrutta costa caro, e siccome chi ne usa è generalmente il ricco, o chi la dà a nolo, noi loro raccomandiamo di rinunciare all’economia nel prezzo se vogliono un veicolo bello, buono e in cui si possa stare con animo tranquillo; raccomandiamo a tutti i carrozzieri d’Italia di intendersi fra loro per stabilire i prezzi che permettano di costruire con perfetta solidità, con eleganza, con materie buone. Il carrozziere, che è strozzato dal prezzo, fa come può, per far presto ed economizzare mano d’opera; mette al mantice pelli di cavallo invece che di vacca, anziché con pelli di capra guarnisce l’interno con pelli di montone di pari apparenza, in luogo di panno pura lana ne pone in opera di quello misto con cotone, surroga le sale buone, ben temprate, di ferro di primissima qualità ( come sempre in tutti i veicoli sarebbero indispensabili) con altre della peggiore che ci regala l’Inghilterra dove, se in questo articolo si produce il meglio, si mette sul mercato anche il pessimo.


Una classe di lavoranti in proprio, che in primo grado contribuisce alla buona riuscita della nostra industria, sono i falegnami per le casse, che chiameremo, come si usa a Roma, "cassaroli" per distinguerli dai falegnami che lavorano al carro, cioè i montatori o carradori. Fanno capo a questa classe il carrozziere che non può coi suoi operai bastare alle richieste che gli vengono fatte, e molti altri minori che non tengono di continuo al loro servizio propri operai cassaroli. Londra e Parigi possiedono grandi opifici dove non lavorano che cassaroli, noi abbiamo solamente poche fabbriche di 6 a 10 operai, e ciò nullameno è raro il caso in cui si importi in Italia dall’estero una cassa da carrozza. Però i lavori prodotti in Italia, tranne rare eccezioni, sono ben lungi dal rivaleggiare per valore artistico con quelli di Francia e Inghilterra: la ragione di ciò sta in questo, che la comune degli operai è quasi affatto digiuna di scienza matematica e che la ricompensa è inadeguata all’importanza del lavoro.
Ecco uno specchio dei prezzi che si pagano in Italia le casse da carrozza ferrate in confronto a quelle di Parigi; né serve di giustificazione la maggior mercede che tocca in Francia il manovale e la gravezza delle spese generali di colà; tali carichi sono compensati dall’economia che il cassarolo estero si procura cogli utensili meccanici, a cui fino ad oggi,  forse per ristrettezza di mezzi o penuria di lavoro, no ricorse l’Italiano. Il legname costa qui  presso a poco come oltre Alpi:


Si pagano a Milano et a Parigi        

Le casse da coupé  L. 300 Franchi. 500
Le casse da milord L.210  Franchi.280  
Le casse da landò   L.500  Franchi.700
E notasi che questi sono i massimi ricavi per l’Italia; per lavori secondari si ottiene dal 20% al 30% in meno. Come è mai possibile ottenere lavori perfetti in tali circostanze? Espresse così le nostre idee e i nostri desideri per il miglioramento, per il perfezionamento dell’industria delle carrozze, entreremo nel campo delle osservazioni sopra quanto si è offerto al nostro giudizio.


Encomio

Anzi tutto dobbiamo tributare le più sentite lodi ai coraggiosi industriali che, malgrado molte difficoltà e ingenti spese, non risparmiarono studi e lavoro per conservare al paese e sviluppare, cosi da farne ricercare all’estero i prodotti, l’industria carrozziera. Se Francia ed Inghilterra ci superano, la loro supremazia non sta nella tecnica dei propositi e nell’ingegno, bensì nel pubblico insegnamento, nella potenza del capitale, nella protezione governativa.
Poi diamo il benvenuto al copioso numero dei valorosi che, con lodevole slancio, si presentarono alla nostra Mostra, tutti anche i minori, sorpassando sé stessi, ciò che è augurio di buon avvenire.
Già nel 1871 all’Esposizione milanese si notò il progredire continuo della carrozzeria. Lamentandosi allora che la gara fosse più municipale che nazionale; gli espositori, eccetto il milanese Alessandro Locati esercente a Torino, erano tutti della nostra città; alla Mostra attuale invece, quantunque l’elemento milanese sia predominante, concorsero molti fabbricatori di altre città. Notammo a malincuore che Napoli e Palermo non risposero all’appello e neppure Siena né Vicenza; queste città contano valenti carrozzieri, che avremmo veduto volentieri nella lotta del lavoro. Ci rincora nullameno il numero e la qualità dei veicoli in mostra; ne troviamo circa 80, mentre la Francia intera, all’Esposizione universale del 1867, non ne presentò che 68.   


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